关于多措并举降低小汽车使用频率改善深圳城市环境的提案
发布时间:2015-05-28      作者:程锦廷       来源:办公室

2014年9月16日,随着我市第300万辆机动车上牌,标志着深圳机动车保有量迈入300万辆时代,至此,深圳机动车保有量排名全国第5,车辆密度为每公里480辆,远超国际上270辆/公里警戒线,高居全国之首。随着区域和全市一体化建设进程加快,原特区内外“职住分离”和中心城区高强度更新开发,交通出行需求持续快速增长。近五年,我市机动化出行总量年均增长7.7%,其中跨二线机动化出行总量年增13.2%、中心城区机动化出行总量年增9.1%。

目前虽然市政府已采取小汽车增量控制(每年增量控制在10万辆),但由于机动车保有量大,市民购买机动车意愿有增无减,且小汽车使用频率逐年升高,空气污染和道路拥堵等城市环境进一步恶化。

一是交通拥堵极大的降低了社会效率,出行时间的延长、消耗的增加,造成社会成本提高。以北京为例,据研究机构评估,交通拥堵使北京市年损失1056亿元,相当于北京GDP的7.5%。而深圳也逐渐面临类似的情况,拥堵状况的恶化,一定程度上影响了深圳的发展速度,阻滞了市委市政府打造“深圳标准”,提升“深圳质量”的战略部署。

二是机动车快速增长和使用频率持续增长使空气质量进一步恶化。据权威测算,机动车排放对PM2.5的贡献平均值是30%。据统计,2013年深圳机动车PM2.5和氮氧化物的排放量分别占全市总排放量的31%和60%,机动车尾气已成为深圳大气环境的最大污染源,且机动车排放的污染中,含有已被证实能致癌的物质100多种,更为严重的是,机动车排放属低空污染,处于呼吸带上,对人体健康影响更为直接。因此,治理机动车尾气排放造成的空气污染已刻不容缓。

三是道路运行速度日益降低。目前,我市高峰期处于明显的超饱和状态。以梅林关、布吉关尤为严重,还有滨河滨海、北环泥岗、红荔路和南海大道等主要道路,高峰与平峰区别已不明显,流量高峰持续时间进一步延长。除12时至14时流量较少外,全天流量均处于高位运行期。上述情况不仅降低了小汽车出行速度,同时也影响了公共交通等交通方式的运行速度和服务水平。

四是停车需求难以解决。据统计,截至目前,我市登记的经营性停车场共有4200家,登记停车位99万多个,停车位供给现状与我市300万辆机动车保有量形成了巨大的反差,导致无论是居家停车还是出行停车均一位难求,呈现出三辆车“抢”一个车位的局面,供需矛盾十分突出。因停车位不足导致不少驾驶人将车辆停在小区周边、支路形成交通节点,加剧了主干道的交通拥堵。

为有效降低小汽车使用频率和市民购买小汽车的意愿,进一步改善深圳城市环境,尤其是汽车尾气排放加重的空气污染和汽车高使用率造成的道路拥堵,我们建议:

一、着力完善公共交通体系

一是加大财政补贴力度,进一步降低公共交通,尤其是地铁票价,大力提高市民使用公共交通出行的积极性。

二是优化现有公交线路,更好地保障市民出行需求。调整或取消与地铁重叠度较高的公交线路;对于公交线路较少和节假日人流集中的市政公园(如深圳湾公园等),则应重点增加公交线路及开通假日专线。

三是进一步完善上下班期间地铁站与周边住宅小区的接驳,解决市民出行需求最大的上下班交通问题。相关职能部门应该引导公交公司按照固定时间(早晚高峰)、单向行驶、点对点(地铁站对应周边4-8个小区)等三原则研究地铁站与周边住宅小区上下班的接驳问题。

四是加大定制公交扶持力度,进一步提高市民出行的集约度,减少小汽车使用频率。

二、加强研究并完善相关政策措施

一是进一步放开的士管理政策,增加的士投放,解决部分区域和早晚高峰的士不足问题,满足不同层次出行需求。

二是出台相关政策,支持汽车租赁行业发展,更好地满足未购买汽车的市民偶发的用车需求,进一步降低市民购车意愿,控制因新增小汽车而增加的汽车使用量。

三是提高非住宅类停车场停车费。在完善公共交通体系等以上措施的基础上,研究适当提高非住宅小区路边停车位和住宅类以外停车场收费标准,进一步抑制小汽车使用需求。

三、多措施增加住宅小区及周边停车位

为解决私家车主停驶而绿色出行的后顾之忧,政府应多举措增加住宅小区及周边停车位。

一是提供财政补助,鼓励物管对住宅小区停车场进行改造,建设立体停车场,增加停车位。

二是开放住宅小区周边的公共设施(如公园等),提供给市民优惠停放车辆。

三是出台相关措施,允许市民白天优惠停放住宅小区周边道路路边停车位。

四是问计于民,鼓励市民提供线索,进一步挖掘住宅小区周边停车潜力(如在住宅小区的临时用地或公共用地建设惠民立体停车场等方式),增加停车位。

四、尽快修改城市规划标准,恢复道路自行车专用道,鼓励近距离的自行车出行方式

按照2004年修订的《深圳市城市规划标准与准则》(1997年制订)的规定为:“主、次干路上行人及非机动车应与机动车交通分离……自行车交通宜与机动车交通分离。自行车道可与人行道并建,设置时人行道宜在自行车道外侧……在适宜地区可设置自行车休闲专用道。”这种人行道与自行车道混合设置的设计类似于打擦边球,自行车道、人行道混合在一起,虽然宽度符合国家标准,但实际上造成自行车专用道没有了。很多地方看似完善的“自行车道”,其实并不是真正意义上的自行车道,而是主要用于休闲的绿道,专用自行车道少之又少。

因此,我市应该尽快修订《深圳市城市规划标准与准则》,恢复道路自行车专用道,在现有交通网络系统的基础上修建自行车专用道,加大自行车停放点建设力度,大力培育自行车租赁行业发展,进一步加大地铁站与大型住宅区、写字楼及商业网点自行车租赁点建设,鼓励市民以骑自行车的方式完成近距离出行,而不是仅仅为了解决的健身需求而修建自行车专用道。

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